Twój kompleksowy przewodnik po testach przedsezonowych F1 (2023)

• Facebook
• Świergot
• komunikator facebookowy
• Pinterest
• E-mail
• wydrukować

MONTMELO, Hiszpania — Do pierwszego wyścigu nowego sezonu F1 pozostały jeszcze ponad trzy tygodnie, ale akcja na torze oficjalnie rozpocznie się 23 lutego podczas otwierających przedsezonowych testów w Hiszpanii. Będzie to pierwsza okazja, aby zobaczyć razem wszystkie 10 zespołów na torze i po raz pierwszy samochody uciekną z prywatnych dni filmowania.

W ostatnich latach testy F1 wzbudziły ogromne emocje wśród fanów, którzy chcieli zobaczyć swoich ulubionych kierowców z powrotem na torze przed nowym sezonem, ale harmonogramy na koniec dnia mogą być mylące i mylące. Poniżej znajduje się przewodnik po tym, o co chodzi w testowaniu i ile powinieneś czytać w nagłówkach, chwytając czasy okrążeń z nadchodzącej akcji na torze.

Kiedy i gdzie testy?

W tym roku odbędą się dwa trzydniowe testy przedsezonowe. Test otwierający na torze Circuit de Catalunya w Barcelonie został oznaczony przez F1 jako „shakedown”, a drugi test w Bahrajnie jest „oficjalnym” testem przedsezonowym.

Tylko test w Bahrajnie będzie transmitowany w telewizji (chociaż będzie to zależeć od tego, gdzie na świecie oglądasz) i podobno pustynne królestwo zapłaciło dodatkowo za organizację jedynego „oficjalnego testu przedsezonowego” w tym roku. Ale najlepiej jest zignorować marketingowy obrót, ponieważ oba testy są zasadniczo takie same, a wszystkie 10 zespołów jest na torze przez trzy dni, aby lepiej zrozumieć swoje nowe samochody.

Pierwszy test-- Barcelona, ​​Hiszpania -- 23-25 ​​lutego

Drugi test-- Sakhir, Bahrajn -- 10-12 marca

Dlaczego F1 przeprowadza testy?

Mogą wyglądać na starannie zaprojektowane i takie są, ale samochody F1 to wciąż naukowe eksperymenty z prędkością 200 mil na godzinę. Podczas gdy wiele pracy włożono w teorię sprawienia, by nowy samochód jechał szybko, wciąż istnieje możliwość, że koła odpadną (zarówno w przenośni, jak i dosłownie, jak Fernando Alonso odkrył w swoim McLarenie w 2018 r.), gdy samochód opuszcza tor. garaż po raz pierwszy. W rezultacie nowy samochód F1 musi zostać poddany debugowaniu, zanim będzie można nim jeździć w gniewie, a poranek otwierający przedsezon często spędza się na sprawdzaniu systemu, aby upewnić się, że wszystko działa tak, jak powinno. W specyfikacji wyścigowej samochód F1 jest wyposażony w ponad 300 czujników, aby zapewnić, że tolerancje nie zostaną przekroczone, ale podczas testów liczba ta jest znacznie wyższa, aby uzyskać dodatkowe dane, które można następnie porównać z symulacjami, które inżynierowie każdego zespołu przeprowadzali w fabryce w przeszłości rok.

Jeśli symulacje pokrywają się z rzeczywistością na torze, zespół jest już o kilka kroków bliżej wydobycia prawdziwego potencjału samochodu. Jeśli pojawi się coś innego, zespoły mogą być zmuszone do zmiany lub nawet przeprojektowania niektórych komponentów, aby zapewnić niezawodność i wydajność. Czujniki są czasami zbyt małe, aby je dostrzec, ale jeśli chodzi o zrozumienie aerodynamiki samochodu, nie sposób ich nie zauważyć. Duże metalowe ogrodzenia (znane jako grabie) są przymocowane do samochodów za wrażliwymi obszarami przepływu powietrza, aby mierzyć ciśnienie i zrozumieć, co dzieje się ze strukturami przepływu wokół samochodu. Zgrabiarki składają się z szeregu „rurek Pitota”, a ich odczyty są ponownie porównywane z pracą, którą zespoły prowadziły przez zimę w tunelu aerodynamicznym oraz z CFD.

Ważna jest również informacja zwrotna od kierowcy. Proste rzeczy, takie jak pozycja siedząca, często wymagają regulacji, a długie dni w kokpicie to najlepszy sposób na sprawdzenie, co jest wygodne, a co nie. Informacje zwrotne od układu kierowniczego i wyczucie hamulca to również pierwsze pola do zaznaczenia, chociaż może minąć ponad pół sezonu, zanim kierowca będzie naprawdę zadowolony z najdrobniejszych szczegółów.

Po ustaleniu, że podstawy samochodu działają tak, jak powinny, zespoły zwracają uwagę na konfigurację i wydobywanie osiągów. Właściwa konfiguracja samochodu ma kluczowe znaczenie dla odblokowania jego osiągów, a wiedza o tym, jak samochód zareaguje na pewne zmiany ustawień, jest niezbędna do odblokowania tych osiągów na różnych torach i w różnych warunkach.

Inżynierowie spędzą dużą część testów, pracując nad różnymi kombinacjami ustawień, aby dowiedzieć się, co działa, a co nie przy różnych obciążeniach paliwem i mieszankach opon. Zdobycie jak największej wiedzy na tym etapie roku może procentować później w ferworze rywalizacji.

Potem przychodzi czysta wydajność. Nie zdziw się, jeśli niektórzy kierowcy nie zawracają sobie głowy okrążeniami w stylu kwalifikacyjnym w pierwszym tygodniu testów lub jeśli niektóre mniejsze zespoły pojawią się wyżej niż oczekiwano. To powiedziawszy, w pewnym momencie przed pierwszym wyścigiem zespoły będą starały się wyczuć prawdziwe osiągi samochodu w porównaniu z rywalami. Próba odczytania czasów z zewnątrz może być głupotą, ale zebranie razem wskazówek, kto jest szybki, a kto wolny, to część zabawy podczas testowania, a pod koniec drugiego testu powinniśmy mieć przybliżony obraz tego, kto wygląda konkurencyjny i kto walczy.

Chociaż mogą się do tego nie przyznawać, wszystkie zespoły są zainteresowane wynikami swoich rywali, ale główny nacisk kładziony jest na jak najlepsze przygotowanie do pierwszego wyścigu. Niezawodny samochód, który dobrze reaguje na zmiany w ustawieniach, jest celem do ostatniego dnia przedsezonu, wraz z tonami danych, które mogą pomóc w informowaniu o kolejnych krokach w rozwoju samochodu.

Co nowego w 2022 roku?

Analiza: dlaczego F1 ma nadzieję, że nowy samochód 2022 zmieni zasady gry

Chyba łatwiej wymienić to, co nie zmieniło się w tym sezonie. Całkowity przegląd przepisów technicznych oznacza, że ​​samochody są naprawdę nowymi projektami, a nie ewolucją samochodu z poprzedniego roku. Podczas swojej premiery w zeszłym tygodniu Mercedes przyznał, że kierownica była jedynym elementem przeniesionym z ubiegłorocznego zwycięskiego samochodu konstruktorów.

Głównym celem nowych przepisów jestzwiększyć szanse na wyprzedzanie, ale zaowocowały również czystszymi samochodami z bardziej zakrzywionymi powierzchniami i mniejszym bałaganem aerodynamicznym.

Nowe samochody są opracowywane co najmniej od 2019 roku i pierwotnie miały wystartować w 2021 roku, zanim wprowadzenie nowych zasad zostało przesunięte z powodu pandemii. Zawierają szereg dużych zmian w stosunku do ostatniego zestawu przepisów, w tym powrót aerodynamiki efektu przyziemnego i wprowadzenie niskoprofilowych opon na 18-calowych felgach.

Opony, choć nadal produkowane przez Pirelli, są znaczącą zmianą i podczas dwóch testów zostanie poświęconych wiele czasu na torze, aby je zrozumieć. Nowe mieszanki mają być mniej podatne na przegrzanie, które w ostatnich latach było wymieniane jako bariera wyprzedzania przez kierowców, podczas gdy sztywniejsze, niskoprofilowe konstrukcje powinny być łatwiejsze do modelowania przez zespoły w CFD.

Pod nadwoziem również nastąpiła zmiana, a turbodoładowane silniki V6 działają teraz na paliwie E10 wykonanym z 10% etanolu w celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Początkowo mówiono, że zmiana będzie kosztować producentów silników aż 50 KM, ale inżynierowie ciężko pracowali za kulisami, aby odzyskać deficyt. Prace nad silnikami podczas zimy były również ważne, ponieważ rozwój osiągów zostanie zamrożony jeszcze w tym roku.

Jak rozpoznać, kto jest szybki, a kto nie...

Biegi wydajności

Są to okrążenia, na których zespoły upuszczają trochę paliwa z samochodu i próbują znaleźć osiągi na jednym okrążeniu, pracując nad zmianami w ustawieniach. Łatwo je zauważyć, ponieważ kierowcy będą naprzemiennie okrążać „gorące okrążenia” i „okresy schładzające”, tworząc charakterystyczny wzór szybkiego, wolnego, szybkiego, wolnego na ekranach pomiaru czasu.

Kierowcy muszą przeplatać swoje szybkie okrążenia z wolniejszymi, aby opony mogły się zregenerować po mocnym dociśnięciu i naładować akumulator w systemie hybrydowym samochodu, który zużyje całą moc na okrążeniu w stylu kwalifikacyjnym.

Mieszanki opon są kluczem do osiągów na jednym okrążeniu, a Pirelli oferuje zespołom wszystkie pięć swoich mieszanek podczas testów. Związki są ponumerowane C1, C2, C3, C4 i C5, przy czym C1 jest najtwardszy, a C5 najdelikatniejszy.

Miękka guma zapewnia lepsze osiągi, ale osiągi spadają szybciej, co oznacza, że ​​najdelikatniejsza mieszanka może być dobra tylko na jedno okrążenie, zanim straci swoją najwyższą wydajność. Najszybsze czasy prawdopodobnie zostaną osiągnięte na najbardziej miękkich oponach podczas testów, ale jeśli samochód na oponach C2 jest tylko o 0,1 s od samochodu na oponach C5, można bezpiecznie założyć, że samochód na twardszej mieszance ma znaczną przewagę tempa.

Circuit de Catalunya karze opony, zwłaszcza lewe przednie na szybkich prawych zakrętach. Temperatury mogą również znacznie się zmieniać w ciągu dnia, od bliskich zera rano do powyżej 20°C w porze lunchu. W rezultacie czas ustawiony na C5s w południe nie jest porównywalny z czasem ustawionym na tej samej mieszance z samego rana, kiedy znacznie trudniej jest wygenerować temperaturę opon.

Są to wszystkie czynniki, które należy wziąć pod uwagę, patrząc na najszybsze okrążenia każdego dnia. Ale nawet jeśli znasz mieszankę opon i porę dnia, w której ustawiono okrążenie, nadal znasz mniej niż połowę historii. Ładunek paliwa w samochodzie to kolejny kluczowy czynnik wpływający na osiągi, a zaledwie 10 kg może dodać 0,4 s do okrążenia wokół Circuit de Catalunya. W przeciwieństwie do mieszanek opon, nie ma sposobu, aby dowiedzieć się z zewnątrz, ile paliwa ma samochód, a zespoły nie są zobowiązane do rozdawania liczb.

W rezultacie najbardziej imponujące czasy okrążeń w testach są często maskowane przez zespoły jadące z nawet 40 kg paliwa w zbiorniku, podczas gdy wolniejszy samochód może wyglądać zaskakująco konkurencyjnie, jeżdżąc na oparach. Ciężka jazda jest określana jako „worki z piaskiem” — w F1 mowa o zespole ukrywającym swoje osiągi — ale prawda jest taka, że ​​inżynierowie często stosują większe dawki paliwa, aby dać bardziej praktyczny punkt odniesienia do pracy, a nie ukryć samochód prawdziwe tempo.

Niestety najbardziej przydatne narzędzie do przełamania tajemnicy i zrozumienia czasów okrążeń nie jest dostępne dla fanów i mediów. Zespoły ściśle monitorują ślady GPS samochodów rywali, aby gromadzić dane dotyczące zarówno prędkości na zakrętach, jak i prędkości na prostej, co pozwala im uzyskać wyraźniejszy obraz osiągów samochodów.

Prędkość, z jaką samochód przyspiesza i hamuje, jest przydatna do oszacowania zarówno trybu pracy silnika, jak i ilości paliwa, a jednym kliknięciem myszy dane można porównać z sesjami testowymi lub wyścigami z poprzednich lat, aby zidentyfikować trendy i wykryć anomalie. Co więcej, zespoły F1 są stworzeniami z przyzwyczajeniami i często trzymają się ustalonego poziomu paliwa do testów z roku na rok. Gdy personel przechodzi z zespołu do zespołu w ciągu sezonów, doświadczony inżynier nie zajmuje dużo czasu, aby zbudować bank danych i wiedzy, aby pomóc przesiać czasy pojawiające się na ekranach pomiaru czasu i wybrać prawdziwe gwiazdy.

Symulatory wyścigów

Jednym ze sposobów usunięcia niepewności co do ilości paliwa jest wypatrywanie zespołów próbujących „symulacji wyścigów”. Zazwyczaj każdy kierowca będzie dążył do ukończenia co najmniej jednej symulacji wyścigu przed pierwszym wyścigiem, aby mógł wyczuć, jak samochód radzi sobie na dystansie Grand Prix, a jego inżynierowie mogli zebrać dane, które mogą ostatecznie zwiększyć liczbę zdobytych punktów na pierwszy wyścig.

Aby ukończyć dystans wyścigu bez powrotu do garażu w celu zatankowania, samochody będą musiały opuścić boks na starcie z prawie maksymalnym ładunkiem paliwa wynoszącym 110 kg. Kiedy już wiemy, że wszystkie samochody startują z takim samym ładunkiem paliwa, aby przejechać taką samą liczbę okrążeń, znacznie łatwiej jest porównać osiągi.

Nie jest to nauka ścisła, ponieważ pora dnia, warunki na torze, tryb pracy silnika i strategia dotycząca opon mogą zafałszować wyniki, ale z reguły jest to najlepszy sposób na zbudowanie prawdziwego obrazu osiągów na podstawie testów. Symulatory wyścigów można łatwo rozpoznać po serii powolnych, ale stałych czasów okrążeń na długich przejazdach, przeplatanych wyścigowymi postojami. Alternatywnie, jeśli zauważysz, że tablica kierowcy odlicza od 66 okrążeń (długość wyścigu na torze Circuit de Catalunya), istnieje prawdopodobieństwo, że próbuje symulować wyścig.

Obliczając średni czas okrążenia – usuwając z dystansu wyścigu anomalie spowodowane przez ruch uliczny lub przerwy w wyścigu z czerwoną flagą – można uzyskać najlepsze informacje o tym, jak szybki jest samochód w porównaniu z rywalami. Jednak symulacje wyścigów są zwykle jednymi z ostatnich zadań na liście zadań testowych zespołu, więc możliwe, że nie zobaczymy wielu kierowców, którzy ukończą je aż do drugiego testu w Bahrajnie.

Dodaj szczyptę soli

Chociaż z testów zwykle wynika wyraźna kolejność, nie zawsze jest ona reprezentatywna dla pierwszego wyścigu. W tym roku drugi test i pierwszy wyścig odbywają się w tym samym miejscu, w Bahrajnie, co zwiększa szanse na dokładne prognozy, ale i tak wiele może się zmienić w ciągu dwóch tygodni.

Większość zespołów będzie dążyć do szybkiego rozwoju na początku tego sezonu, ponieważ uzyskają wiedzę na temat wszystkich swoich nowych samochodów na torze, aby porównać je z danymi symulacyjnymi wygenerowanymi w okresie zimowym. Samochody, które biorą udział w testach w tym tygodniu, mogą wyglądać na zaskakująco proste lub niedopracowane, gdy spojrzymy na nie pod koniec roku, a wszystkie zespoły spodziewają się otwarcia różnych dróg rozwoju, gdy w pełni zbadają potencjał swoich samochodów pod nowe przepisy.

Nie jest niczym niezwykłym, że zespoły wprowadzają duże ulepszenia aerodynamiczne między testami a pierwszym wyścigiem, a przy tak gruntownych zmianach przepisów w tym roku każdy samochód będzie miał stromą krzywą rozwoju. Na szczęście nie będziemy musieli długo czekać między ostatnim dniem testów w Bahrajnie a pierwszym wyścigiem tydzień później, aby uzyskać wyraźniejszy obraz tego, kto będzie liderem w 2022 roku.

Jakie są zasady podczas testów?

Z wyjątkiem przejścia testów zderzeniowych przed uruchomieniem i przestrzegania flag marszałkowskich, nie ma prawdziwych zasad regulujących testowanie. Bieganie jest nieograniczone między 9:00 a 18:00, chociaż przydział opon nakłada praktyczny limit na liczbę okrążeń, które można ukończyć w ciągu trzech dni.

Nie ma badań kontrolnych, a zespoły mogłyby teoretycznie testować części, które są nielegalne w świetle przepisów (chociaż nie przyniosłoby to długoterminowych korzyści). W 2013 roku Caterham i Williams przeprowadzili drobne prace nad nadwoziem, aby skierować spaliny w stronę dyfuzora, co byłoby niezgodne z przepisami, ale pozwoliło im lepiej zrozumieć, w jaki sposób inne zespoły czerpią korzyści z robienia tego w ramach przepisów. Możliwe, że niektóre zespoły eksperymentują z takimi urządzeniami w tym roku, jeśli jeden lub dwa rywalizujące zespoły wpadną na pomysł, który zaskoczy resztę.

W 2020 roku Mercedes wywołał poruszenie, wprowadzając w okresie przedsezonowym swój innowacyjny, ale kontrowersyjny system Dual Axis Steering (DAS). Był to system, o którym FIA była świadoma i który został już zdelegalizowany na 2021 rok, ale technicznie nadal był legalny zgodnie z przepisami na 2020 rok. Po zbadaniu jego zastosowania podczas testów, rywale Red Bull zaprotestowali przeciwko DAS podczas pierwszego wyścigu sezonu w nadziei, że udowodnią, że jest to nielegalne (lub po prostu dowiedzą się więcej o tym, jak to działa), co doprowadzi do oficjalnego orzeczenia FIA, że było rzeczywiście legalne. Testy to pierwsza szansa, aby zespoły zobaczyły, co ich rywale zbudowali na nowy sezon.